人行优先街道设计的发现

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我们建议的街道路网包括林荫大道Boulevards(上图),允许所有类型的交通,但仍然为使用公共交通,骑自行车和步行的人留出专用空间。(Sidewalk Labs)

通过使步行、骑车和乘坐交通工具变得更容易、更安全,街道交通对每个人都有改善,甚至对驾车也有改善。

Willa Ng

9月9日 · 8 分钟阅读

这篇文章与交通团队助理Joyce Xu共同撰写*。*

今年早些时候,我们发布了一系列街道设计原则,我们认为这些原则可以帮助城市创建更安全,更有活力的街道,同时仍然帮助人们到达他们需要去的地方。但原则并不总是按预期进行,交通动态特别复杂。这就是为什么当交通部门考虑对他们的街道进行重大改变时,他们通常首先进行交通模拟以帮助验证或调整他们的假设。

我们想对街道设计进行同样的模拟测试。因此,我们使用一个名为SUMO(“模拟城市交通”的简称)的开源程序对微观道路路网原型进行了模拟。SUMO类似于城市交通局常用的虚拟模型,它通过道路路网模拟交通需求,但是它也可以调整,以允许非汽车模式(如公交,骑行和人行)和新型街道设计。

为了评估我们的原则,我们为密集的城市中心建立了一个虚拟交通路网,大约是一平方英里的五分之一。

我们首先通过普通道路设计模拟“一切照旧”的街道:大部分空间为汽车专用,公共交通车辆和自行车共用车道,剩余有限的空间用于人行道。这些道路允许的最高速度为每小时40英里。我们假设有70%的出行者在这个路网上开车 - 这是美国市中心通勤平均值的保守估值。

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在普通街道路网(如上所示)中,所有街道都包含各种类型的交通,但大部分空间都是为汽车设计的。

然后为我们提出的街道设计建造了另一个版本,该路网反映了我们四项原则的基本原理:

首先,我们为街道量身定制多个类型,以优先考虑不同的模式Boulevards(适用于所有交通)和Transitways(公共交通优先)沿着周边延伸,便于长途出行。同时,较小的Accessways (自行车优先)和Laneways(步行优先)创建了一个行人和自行车核心,使人们能够在社区中穿行的同时==参与街道生活==。

其次,我们按速度划分街道。速度的微小变化对死亡率有很大的影响:一个人被一辆以30英里/小时的速度行驶的汽车撞死的可能性比以25英里/小时行驶高70%。我们的路网将平均速度降低到大约18英里/小时 - 低于常规的30.5英里/小时 - 为行人(最高4英里/小时)和骑自行车者(最高14英里/小时)设计的街道上保持更低的速度,可以进一步提高安全性。

第三,我们的街道为灵活使用设计。在这个特定的路网中,Accessways可以从“ 动态路缘 ” 的概念中受益。在高峰出行时间内,动态路缘可以用于乘客上下车或分流; 在非高峰期间,它们可用于扩展人行道空间,公共聚会或临时摊位。

最后,我们的路网为公共领域公共交通重新占据了空间。我们为公共交通,自行车和行人分配了尽可能多的街道空间 - 仅将33%的道路面积用于汽车(没有路内停车),而这通常要占76%。

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我们建议的路网包括东,西,南两侧的林荫大道Boulevards 。这些街道适用于所有交通,但仍然有专用车道(黑色)和自行车(绿色)以及汽车(深灰色)。北端的公交通道优先考虑电车和公共汽车。南北向的Accessways供骑自行车者和缓慢交通使用。人行巷道Laneway穿过中间(浅灰色)以扩展核心的步行路网。

我们相信经这个路网改进的公共交通,自行车和行人的出行选择,将鼓励更多人放弃开车。(我们也倾向于实施路边计价停车,尽管模拟并未采用。)出于这些原因,我们的模拟假设只有40%的出行者使用汽车。

我们发现了什么

虽然这项工作仍处于探索阶段,但我们的初步模拟产生了一些预期的结果。与典型情景相比,我们提出的以人为本的街道在几个关键领域表现更好:

  • 这两种街道类型都支持相似级别的“人员吞吐量”(即使用街道路网的人数),表明人们仍可以穿过精心设计的社区,即使是开车,哪怕部分车道被移除也是如此。
  • 我们街道上的所有出行者都经历了**较少的交通拥堵,**并且在各种出行需求上陷入堵塞的可能性较低,这主要是由于人们选择了其他出行模式,例如交通或骑自行车。
  • 我们的街道**平均速度较低,**这表明安全性得到了改善,可以帮助城市实现零号愿景中降低街道伤亡人数的目标,但由于整体交通流量更加稳定,在高峰时段仍然可以实现快速出行。
  • 我们的街道为行人和公共领域开辟了重要的空间 - 再次让社区拥有更加活跃的街道,支持小型企业和零售服务,而不会让人们难以到达他们想去的地方。

让我们仔细看看一些关键的要点。

1.通过优先考虑模式和速度的街道路网对拥堵更具适应性。

模拟结果发现,在正常的交通条件下,大约有4,500名行人,这两种街道路网的表现相当不错。我们路网中的出行者花费了大约25%的时间等待,而普通路网则为30%。由于速度更快,普通路网的出行时间略短。

但是在交通繁忙的情况下 - 处理9,000名行人 - 普通路网陷入僵局,而我们建议的路网继续运行良好,在交通中等待的旅程较少(31%对40%)和较短的平均出行持续时间(3.8分钟)对阵4.3分钟)。

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普通路网,优先考虑汽车出行,在高峰时段被堵塞(如堵塞的红色汽车所示)。

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我们建议的路网在高峰时间更均匀地分配行人:结果是汽车堵塞减少,公共汽车(黄色),有轨电车(绿色)和行人(浅黄色圆圈)的流量也更好。我们的街道还吸引了更多骑自行车者(蓝色)到自行车道和Accessways通道(在下一张放大图中更清晰)。

观看模拟时,你会开始明白为什么会出现这种情况。从空间的角度来看,我们的路网可以容纳使用多种模式的人,而不是通过汽车进行大量出行 - 这是最低效的交通方式。骑自行车的人在BoulevardsTransitways上使用受保护的自行车道,但也会涌向Accessways。行人穿过巷道Laneway。更多人乘坐公共汽车和有轨电车,因为专用车道可以提供更快捷的服务。

与直觉相反,开车的体验也有所改善。我们的街道路网减少了许多可能导致延误的摩擦,例如左转和右转(因为汽车选择更快的周边街道),甚至减少了汽车在交叉路口停车的次数。结果是以持续的速度进行更可靠的出行,避免了走走停停的挫败感。

2.专用的公交车道是一个简单但功能强大的运输工具。

与汽车相比,公交车辆是人们通过密集城区的最有效方式。问题是,在普通街道设计中,这些车辆必须与汽车共享街道空间,导致延迟和挫折,迫使人们选择开车。

在我们的街道路网中,公共汽车和有轨电车在林荫大道Boulevards和公交车道Transitways上使用专用车道,使他们能够保持可靠的速度,从而更有效地行驶。正如你在下面所看到的那样,普通街道中的公交车辆在一次次红灯时停车。但是通过专用车道,它们可以在更短的时间内穿过整条街道。

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诸如公共汽车(以黄色显示)的公交车辆在普通街道路网中卡在汽车交通中。

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专用的公交车道使公共汽车(黄色)和电车(绿色)能够毫不拖延地在街道上行驶,鼓励更多的人乘坐,也比汽车运送更多的人。

在交通高峰期,公交车辆仅有32%的时间处于等待中,而在普通路网中这个时间占比43%。

(值得注意的是,针对公交优化的交通信号灯会让出行时间更快,我们建议将其用于街道路网,但尚未纳入模型中。)

3.巷道Laneways 可以创造更加充满活力的街道生活,并为沿街首层零售商创造价值。

第三个见解是,与更传统的街道路网相比,我们的路网更受行人和骑自行车者的欢迎。从一些GIF和截图中可以看出,我们的Laneways路网吸引的==人流量远远超过同类传统街道==。当你提供安全,舒适的人行道和步行街时,人们就会使用它们。

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在普通路网中,行人(浅黄色)被分流到所有街道的人行道上。

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我们建议的路网为行人提供了优先街道(浅灰色和米色),也为骑自行车者(蓝色)提供了优先通道,创建了一个活跃的交通路网。

我们的Laneways基本上创建了==人行空间的“超级街区”== - 那些人们可以聚集,购物,举办社区活动的地方,并且可以闲逛,且不必担心跑来跑去的车辆。虽然Laneways允许车辆行驶,但它们必须以4英里/小时的速度行驶; 因此,我们的模型预计快速行驶的汽车将避开这些街道。将其与自行车友好的Accessways相结合,你将获得一个专为==活力交通==而设计的强大路网。

我们还创建了仅限行人的“人行道”pedways - 模拟中的米色区域 - 不允许车辆通过。虽然这些区域没有在交通模拟中考虑,但我们希望人们将它们用于出行,或者将当地街道变得更有生活气息。

值得注意的是,我们的街道还可以满足或超出无障碍的要求,为每个人创造一个安全的环境。

未来的计划

我们对这些早期成果感到鼓舞。当然,虽然模拟是一种有用的交通分析工具,但它有自己的局限性。

例如,我们提出交通愿景的许多方面对模型具有挑战性,例如路边停车的价格,动态路缘被用于公共空间的时长(目前该模型假定它被车辆使用)。我们认为这些方面只会使路网表现得比普通街道路网更好,但这些假设仍需要通过试点测试进一步探索。

此外,模拟的精确度取决于提供给它的的数据,因此受到观测、预测数据的准确性及粒度的限制。为此,我们已经开始考虑如何帮助这个交通模拟更加强大(未来会提供更多这方面的内容)。

我们相信我们的街道设计原则可以带来更安全的街道,更多的公共空间,更便宜的出行选择,更多的公交出行、骑行和步行。但实施这些原则(或后续版本)的最大障碍 - 是政策可行性,而非技术可行性。我们希望这些类型的模拟可以为城市规划者和社区提供一个基础,让他们就交通的权衡取舍进行讨论,最终决定最适合他们的街道。

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